• Federatie Historische Automobiel- en Motorfietsclubs

  • FAQ-Vrijstelling wegenbelasting oldtimers van 25 jaar en ouder – overzicht

  • Sinds wanneer bestaat de vrijstelling voor oldtimers?

    De vrijstelling is ingevoerd in 1995, toen de Wet op de Motorrijtuigenbelasting 1994 in de plaats kwam van de Wet op de Motorrijtuigenbelasting 1966. Ook vóór 1994 bestond er echter al een gunstig regime voor oldtimers, door middel van de zogenaamde 60-dagen kaart. Deze gold al voor voertuigen van 20 jaar en ouder. Het voertuig mocht maar maximaal 60 dagen per jaar gebruikt worden. De dag dat er gereden zou worden moest dit op de 60-dagen kaart worden aangekruist, voorafgaand aan de rit! Na afloop van het jaar moest de kaart ter controle aan de Belastingdienst worden toegestuurd. Aan de 60-dagen kaart was een ¾ - vrijstelling gekoppeld, ¼ van de wegenbelasting bleef dus verschuldigd

    Waarom is die 60-dagen kaart dan niet voortgezet?

    Dat komt omdat de Wet op de Motorrijtuigenbelasting 1994 een andere grondslag had dan de Wet op de Motorrijtuigenbelasting 1966. Bij de wet van 1966 vormde het weggebruik het belastbare feit, maar de wet van 1994 was gebaseerd op houderschap, dus het bezit van het voertuig. Het zal duidelijk zijn dat de 60-dagen-kaart verre van fraude-ongevoelig was, zeker in tijden dat betaling van de wegenbelasting vrijwel alleen nog door middel van camera-auto’s van de Belastingdienst kon worden gehandhaafd. Daarnaast is de afweging gemaakt dat bij een kwart tarief de kosten van uitvoering en controle nauwelijks zouden opwegen tegen de opbrengsten.

    Waarom is er ondanks de grondslag “bezit” toch een vrijstelling ingevoerd?

    De nieuwe grondslag had vooral voordelen bij de handhaving. Maar de feitelijke grondslag is toch het gebruik van de weg gebleven (letterlijk gaat het om de “belasting” van de weg, het gewicht is immers bepalend voor het tarief!). Het is een onomstreden feit, dat er met een oldtimer gemiddeld veel minder wordt gereden dan met een alledaags voertuig. Dit is dan ook wat in alle Tweede Kamerstukken over dit onderwerp steeds te lezen is: dat er met deze voertuigen slechts in beperkte mate gebruik van de weg wordt gemaakt , of - zoals het ook wordt genoemd - dat er ondergeschikt gebruik van de weg is. De vrijstelling is al een aantal keren geëvalueerd door de regering. Voor de eerste keer in 1998 / 1999, de laatste keer in 2007. Net als in 1998 / 1999 luidde de conclusie in 2007 dat de vrijstelling gerechtvaardigd is. Het belangrijkste argument daarbij was de vaststelling dat voertuigen van 25 jaar en ouder inderdaad zeer beperkt worden gebruikt. Citaat uit de rapportage van 2007 (op basis van cijfers van 2004): Meer dan 50% van de auto’s die minder dan 2.500 km. rijdt, is ouder dan 25 jaar. Per jaargang betreft het circa 6.000 à 8.000 personenauto’s. Van de auto’s jonger dan 25 jaar rijdt 4,3% minder dan 2.500 km. Het rapport toonde tevens aan dat de voertuigen uit de bouwjaren 1970-1979 slechts 0,4% van alle personenauto-kilometers bij elkaar reed.

    Heeft de FEHAC zelf ook onderzoek gedaan naar het gebruik van klassiekers?

    Ja, in 2005 heeft de FEHAC deelgenomen aan een door de FIVA (Fédération des Véhicules Anciens) opgezet Europees onderzoek, waarin per deelnemend land onder andere is gevraagd, hoeveel kilometer men jaarlijks met de oldtimer aflegt. Er kwam, ook voor Nederland, een gemiddelde uit van minder dan 2000 km per jaar. *** V5) Klopt het dat het aantal oldtimers aanzienlijk is toegenomen sinds de invoering van de vrijstelling? A5) Ja, dat is juist. Zo is het percentage personenauto’s dat ouder is dan 25 jaar gestegen van minder dan 1% in 1994, naar ruim 3% in 2011.

    Hoe verklaart de FEHAC deze enorme toename?

    Het is zonder meer een feit dat het door de belastingvrijstelling een stuk aantrekkelijker is geworden om een oldtimer erbij te hebben. Dat is ook de realiteit; voor het merendeel van de bezitters is het een voertuig náást de dagelijkse auto. Een belangrijk gegeven is óók dat de gemiddelde leeftijd van het voertuigpark in de afgelopen jaren sterk is gestegen. Dit is onder andere te verklaren door de toegenomen kwaliteit en dus de levensduur van auto’s. Een reden voor de sterke absolute toename is natuurlijk, dat het wagenpark in totaliteit enorm is gegroeid. En al decennia terug piekte de verkoop enorm. Zo lagen de verkopen van nieuwe auto’s in de jaren 1976-1985 gemiddeld hoger dan die in de periode 2001-2010! Die jaren met hoge verkopen hebben voor extra “instroom” van 25 -voertuigen gezorgd. Het aandeel oudere voertuigen is vermoedelijk ook relatief gegroeid, omdat de export van jongere modellen - met de uitbreiding van de EU met landen in Midden- en Oosteuropa - een hoge vlucht heeft genomen. Ook de welvaartsgroei (tot voor kort!) heeft ongetwijfeld een rol gespeeld. Meer mensen hebben er een klassieker bijgenomen. Een ander fenomeen dat tot toename van het aantal oldtimers heeft geleid is dat veel liefhebbers er een tweede, derde, vierde etc.. bij hebben gekocht. Omdat men nu eenmaal maar één voertuig tegelijk kan sturen, wordt de gemiddelde kilometerprestatie per voertuig door deze tendens juist lager. Méér voertuigen leiden niet tot navenant meer kilometers!

    Er zijn toch ook flink wat belastingvrije voertuigen geïmporteerd de laatste jaren?

    Dat is juist, al beschikken we niet over exacte aantallen. Er schijnt nu een grote aanvoer van voertuigen van net 25 jaar oud te zijn. Veel daarvan komen uit Duitsland waar met name veel dieselauto’s, zelfs relatief nieuwe overigens!, door strenge milieuzones niet meer te gebruiken zijn. Het baart ons zorgen, dat de handel zo veel nadruk legt op het argument “belastingvrij”. Maar het gegeven dat de wegenbelasting in Nederland op extreem hoog niveau ligt, in vergelijking tot de rest van Europa, zorgt er voor, dat het argument wél meespeelt bij de koopoverwegingen. Met de afschaffing van de vrijstelling voor voertuigen van 1987 en jonger in het vooruitzicht zijn voertuigen van 1985 / 1986 extra aantrekkelijk geworden, en daar speelt de handel op in.

    Wat is eigenlijk de achtergrond van de wetswijziging waardoor de vrijstelling per 1.1.2012 niet meer van toepassing is op voertuigen van 1987 en jonger?

    Het idee om de vrijstelling deels ongedaan te maken dateert van 2008 en is afkomstig van de heer Cramer, destijds Tweede Kamerlid voor de Christen Unie, toen regeringspartij. Hij bereidde een amendement voor, dat mede werd ondertekend door de PvdA en Groen Links. Eerst wilde hij de vrijstelling al per 1.1.2009 “bevriezen”, maar een heftig protest van de FEHAC, ondersteund door duizenden e-mails, deed hem van gedachten veranderen. Hij legde vervolgens een koppeling met de km-heffing. Eind 2008 was de planning dat die per 1 januari 2012 van start zou gaan. Hij wilde niet, dat auto’s die na de invoering van de km-heffing 25 jaar werden van betaling van de km-prijs werden vrijgesteld. Temeer het naar zijn opvatting om sterk milieuvervuilende exemplaren ging.

    Maar de km-heffing is er niet gekomen, waarom is deze wetswijziging dan niet ongedaan gemaakt?

    Het zou inderdaad volstrekt logisch zijn geweest om de maatregel in te trekken. Immers, een aantal andere belastingmaatregelen die in verband stonden met de invoering van de km-heffing zijn ook ongedaan gemaakt, zoals de geleidelijk verlaging van de BPM en de geleidelijke verhoging van de Wegenbelasting. We kunnen alleen maar gissen, waarom deze wetswijziging niet is ingetrokken.

    Heeft de FEHAC dan toch geen begrip voor maatregelen om de toevloed van belastingvrije auto’s wat te remmen?

    Zeker wel, maar wat ons zorgen baart is dat de afschaffing van de vrijstelling er toe leidt dat liefhebbers die een voertuig van na 1986 willen bewaren en af en toe willen berijden jaar op jaar met behoorlijk hoge jaarlijkse kosten worden geconfronteerd. Men kan natuurlijk ook schorsen, bijvoorbeeld in de wintermaanden, maar dat betekent dat het voertuig dan echt al die tijd stil moet blijven staan. Juist door lang stilstaan kunnen er eerder technische problemen ontstaan, bijvoorbeeld door vuilafzetting in de brandstoftank. Voor het behoud van een voertuig is juist van belang, dat het regelmatig wordt gebruikt.

    Wat stelt de FEHAC dan voor om het probleem op te lossen?

    Voor het behoud van het mobiele erfgoed, ook van ná 1986, pleiten we voor terugkeer naar een “rollende vrijstellingsgrens”. Dan weet iedereen waar hij / zij aan toe is, en blijft het bezit én behoud van een voertuig om liefhebbersredenen mogelijk. Omdat we internationaal, in het kader van onze koepelorganisatie FIVA, ter definiëring van historische voertuigen een leeftijdsgrens van 30 jaar hanteren, is die grens als criterium voor de vrijstelling voor de FEHAC zeker bespreekbaar. We kunnen ons ook voorstellen dat er geen dieselauto’s van een bepaalde periode meer worden ingevoerd (behalve in geval van verhuizing). Want het staat vast dat dieselmotoren de grootste problemen veroorzaken als het om de luchtkwaliteitsnormen gaat. En de kans is groot, dat wie een oude diesel koopt, er ook veel mee wil rijden. Een bijkomend effect van een “rollende grens” is overigens, dat voor een groter aantal voertuigen belasting zal worden geïnd. Voertuigen die anders misschien bij gebrek aan perspectief op vrijstelling zouden worden geëxporteerd of gesloopt blijven dan toch in roulatie, én in de belastingen dus.

    Maar hoe zit het dan met oneigenlijk gebruik, dat hou je dan toch?

    Er zijn mensen die liever een 40 jaar oude Volvo berijden, dan een nieuwe kleine auto. Dat zijn er maar heel weinig. Maar als het echt om woon-werkverkeer en duizenden andere dagelijkse kilometers gaat dan moet er wat ons betreft belasting betaald worden. We denken dat met behulp van verzekeringsgegevens en de km-registratie bij de APK kan worden gecontroleerd, hoeveel kilometer er daadwerkelijk wordt afgelegd. Komt dit boven een bepaalde limiet, dan moet er betaald worden.

    Vindt de FEHAC niet dat alleen al om milieuredenen ook oldtimers meegenomen moeten worden in de belastingheffing?

    De vraag of oldtimers bijdragen aan het milieuprobleem was al jaren geleden aanleiding voor de FEHAC om hier onderzoek naar te doen. Echter niet door een oldtimer naast een moderne auto te zetten en dan te gaan meten. Want de meeste oldtimers worden niet in plaats van maar naast die moderne auto gebruikt. En aanpassen aan de hedendaagse eisen is geen optie: ten eerste kan dat niet, en zou het wel kunnen, dan is het geen oldtimer meer! Het ging er ons om te meten of de uitstoot van oldtimers, die beperkt worden gebruikt, wezenlijk van invloed is op de verkeersemissies in het algemeen.

    Wat zijn dan de uitkomsten van dat onderzoek?

    Het wetenschappelijk onderzoek van de onafhankelijke emissie-expert ir. Rudolf Rijkeboer (ex-TNO) toont aan, dat het Nederlandse oldtimer-voertuigpark geen wezenlijke invloed heeft op de luchtkwaliteit of op gebied van andere schadelijke emissies. Dit komt omdat het - nog steeds - om een heel klein gedeelte van het voertuigpark gaat, en - belangrijker nog - door het zeer geringe gebruik van de weg, ten opzichte van de rest van het verkeer (zeker wanneer daar ook het wegtransport bij opgeteld wordt). Last but not least spelen ook plaats en tijd van gebruik van oldtimers een belangrijke rol: ze worden niet in de stad en niet in de spits gebruikt, maar in landelijk gebied, en bij voorkeur in het weekend. Het onderzoek, met de naam AMOEBE, is goed gefundeerd en de resultaten zijn door praktijk- tests bevestigd. Dit onderzoek moet daarom serieus worden genomen. Dit in tegenstelling tot ongefundeerde en ongenuanceerde uitspraken van parlementariërs als: “een oldtimer is 500 keer viezer dan een moderne auto” (om welke stof gaat het dan?) of “oldtimers zijn fijnstofbommetjes” (verreweg de meeste oldtimers rijden op benzine, niet op diesel, en zijn daarom geen fijnstofprobleem.

    Ziet de FEHAC voor sommige oldtimerliefhebbers nog specifieke problemen?

    Ja, een categorie die echt zorgen baart is die van de vrachtwagens. De wegenbelasting van voertuigen die niet aan moderne milieunormen voldoen wordt excessief hoog. Zo hoog, dat geen enkele vrachtwagen van 1987 en jonger behouden zal blijven. Dit geldt in ieder geval voor voertuigen die zwaarder zijn dan 12.000 kg (maximaal toegestane massa). Dit komt door een opeenstapeling van factoren:

    • eventuele afschaffing van de belastingvrijstelling voor voertuigen van 1987 en jonger
    • verhoging van de motorrijtuigenbelasting met 122% (!!)
    • voor Euro 0: een malus van 90% (d.w.z. 90% op het basisbelastingtarief)

    Dit gaat in per 1.1.2013. We geven een voorbeeld, hoe dit uitpakt:

    DAF YTV 2300 1987, 2-asser zonder luchtvering (een trekker voor oplegaanhangwagens; toegestane maximum massa: 40.000 kg *** nu: basistarief € 1120,-; huidig tarief incl. 90% malus = € 2128,- per 1.1.2013: € 1120,- 122% = € 2486,- 90% Euro 0 malus = € 4723,-!!

    Hier staat tegenover dat het Eurovignet wordt afgeschaft, maar voor vrachtwagens die niet commercieel worden gebruikt biedt dit geen enkel soelaas! Want die hadden geen Eurovignet nodig!

    De wetgever heeft er kennelijk geen moment bij stilgestaan, dat er ook vrachtwagens zijn, die niet commercieel gebruikt worden! Ook nu al geldt de belastingvrijstelling voor 25 vrachtwagens alleen voor voertuigen, die niet bedrijfsmatig worden gebruikt. Oneigenlijk gebruik is dus onmogelijk! De FEHAC pleit er daarom voor dat vrachtwagens van 3500 kg (maximaal toegestane massa) van 25 jaar en ouder in ieder geval in aanmerking kunnen blijven komen voor de belastingvrijstelling.

    Ook motorfietsen dreigen buiten de vrijstelling te gaan vallen. Dat is vooral problematisch voor mensen met een hele collectie motoren van 1987 of jonger. Die zullen voor elke motor belasting moeten gaan betalen. Het tarief is voor elke motor gelijk, maar de provinciale opcenten verschillen; in de duurste provincie, Zuid Holland, kost een motorfiets € 92,- per jaar. 

  • Kan de FEHAC voorbeelden geven van auto’s waarvoor bij “bevriezing” van de vrijstelling 100% belasting moet worden betaald

    We kunnen uiteraard geen volledige lijst geven, maar typische voorbeelden zijn:   (Wegenbelasting per jaar in Zuid Holland, benzine tenzij anders vermeld)

  • Volvo 480 ES - Volledig in Nederland ontworpen en geproduceerd € 400,- per jaar
  • Opel Omega Opvolger van de vermaarde Opel Rekord; “Auto van het jaar 1987” € 592,- / € 688,- Diesel: € 1172,- / € 1316,-
  • Chrysler Grand Voyager De eerste succesvolle MPV € 972,-
  • Citroen CX Serie II Toonaangevende limousine € 780,- Diesel: € 1460,-
  • Ferrari Testarossa Eén van de meest bekende Ferrari’s € 876,-